Tartalom:


Katonai repülés
1910-től 1945-ig

Katonai repülés
1945-től napjainkig

Légi közlekedés

Sportrepülés

Repüléstudomány

Szerkesztőségi üzenetek

Impresszum

E-mail

 

Dr. Takáts LászlóHajdú Károly „Fedő”
ÚJRA SZÁRNYAL A „TEVE”

 Szinte „emberemlékezet” óta hozzátartozik a budaörsi repülőtér képéhez a nagyhangárral szemben – egy vagy több – óriási, guggoló békára emlékeztető ezüstszínű repülőgép. 1946-tól 1950-ig mint a polgári légi forgalom utasszállító gépei, 1950-től 1956-ig mint zöld színű katonai szállítógépek, 1960-tól pedig az MHSZ ejtőernyős,- majd térképészgépeiként mindig állomásoztak a budaörsi repülőtéren. Napjainkban újra megjelent egy felújított Li-2-es gép és ott csillog a zöld gyepen a repülésbarátok nagy örömére.

Tulajdonképpen mi a története ennek a sokat szerepelt típusnak, mellyel hosszú időn át a világ minden táján találkozni lehetett, és amelynek még ma is több száz példánya repül.

1935. december 18-án emelkedett először levegőbe a Douglas gyár DC-3 típusú gépe, amely egy korábbi alaptípus, a DC-1 tervszerű továbbfejlesztéséből született meg. A fémből épült DC-1 gépet Donald W. Douglas főkonstruktőr 1932-ben kezdte tervezni. Eredetileg az United Airlines által használt Boeing 247-es „ellengépeként” rendelte a konkurens társaság, a TWA. A „biztonságos” hárommotoros (500 LE-s Pratt & Whitney Wasp motorú) helyett készült el a két, egyenként 710 LE-s Wright Cyclone motorral felszerelt, félig behúzható futóműves, mély szárnyú, állítható légcsavaros 12 üléses DC-1. A rendeléstől számított 11 hónap múlva, 1933. július 1.-jén megtörtént az első repülés Santa-Monicában. A 8150 kg felszálló súlyú gép egy motorral is a levegőbe tudott emelkedni. 1935-ben hat világ - és 11 USA - rekordot állítottak fel vele. Csak egy példány épült belőle. Erősebb motorú 14 személyes változata lett a DC-2-es. Ebből 138 db épült a civil forgalomnak, 62 db C-33 típusjelzéssel pedig a légierőnek.

DST jelzéssel ( Douglas Sleeper Transport = Douglas hálókocsi repülőgép ) repült az első DC-3-as gép. Törzse nagyobb lett, benne 14 hálóágy vagy 21 (7x3) ülés fért el. 900 LE-s Wright Cyclone motorokat építettek be a gépbe, megnövelték a fesztávolságot 28,9 m-re és a felszálló súlyt  10 872 kg-ra. Nagyobb lett a vezérsík is, a törzs keresztmetszete pedig jobban megközelítette a kör keresztmetszetét. Ez a gép már rádió navigációs és vakrepülő műszerekkel, valamint robotpilótával készült.

1938-ban az USA légiforgalmi gépparkja 94%-ban DC-3 és DC-2-es gépekből állt. Motorként ekkor kezdték a 14 hengeres Pratt & Whitney „Hornet” csillagmotorok alkalmazását, miáltal a felszálló súly és a repülési sebesség is megnövekedet.

A távol-keleti háború kirobbanása után fokozták a típus gyártását. Az angolok részére „Dakota” jelzéssel, míg az USAAF részére C-47 „Skytrain” néven erős padlóval, nagy rakodóajtóval, a C-53 jelű „Skytrooper” pedig 28 üléssel készült. A haditengerészeti típus jele R-4-D volt. Az 1945-ben beszüntetett gyártásig a Douglas gyár 803 polgári és 9824 katonai DC-3-ast épített. A háború után a megmaradt gépek jó részét eladták, és ekkor a világ gépparkjának 90%-át ez a típus adta, szinte minden országban használták. A vele szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki a négymotoros DC-4, a DC-6 és a DC-7 típust.

A gyár 1949-ben megkísérelte feltámasztani a típust. A teljesen behúzható futóművű típust 1475 LE-s motorokkal szerelték fel, módosították a szárnyakat és a vezérsíkot. A „Super” DC-3-ból 105 db. épült, de nem vált be.

A 70-es évek elején a meglévő gépek közül – kísérletképpen – néhányat légcsavaros gázturbinával szereltek fel. Kategóriájában ugyanis ez a gép még ma is pótolhatatlan, bár a természetes elöregedés miatt lassan ki kellett selejtezni őket. Némelyik gép 50 000 óránál is többet repült.

Mindezek ellenére 1976-ban még mindig több mint 3000 ilyen gép volt üzemben a világon. Elsősorban Afrikában, Dél-Amerikában és Ázsiában használják még ma is a katonai eredetű vagy a légitársaságok által „levetett” gépeket, de mint felújított nosztalgiagépek Európában is repülnek

Japán még a II. világháború kitörése előtt megvásárolta a gép licencgyártási jogát és 450 db ilyen gépet épített Shova L-2D jelzéssel.

A 30-as évek végén a Szovjetunió is megvásárolta a típus gyártási jogát, és miután Borisz Liszunov vezetésével szakemberekből álló küldöttség Amerikában tanulmányozta a gyártást, megkezdődött a Szovjetunióban is a gépek építése PS-84, majd 1942 szeptemberétől Li-2 típusjelzéssel. Az anekdota szerint az amerikaiak ragaszkodtak a típusjelzésben a „licenc” szó feltüntetéséhez. Az oroszok hagyományaiknak megfelelően a tervező nevét kívánták szerepeltetni. Így esett a választás Liszunovra, akinek a neve mindkét igényt kielégítette. Megvették a kilenc hengeres csillagmotor licencét is, s azt M-62, illetve AS-62 jelzéssel gyártották. A háború végéig 2258 db összesen pedig 6157 db Li-2 gép épült a Szovjetunióban, ahol gyártásuk az 50-es évek közepén fejeződött be. A háború alatt több mint 700 db amerikai eredetű DC-3-as gépet is kapott a Szovjetunió, ezekbe később szovjet AS-62 motorokat építettek be. Ennek az amerikai sárkány – szovjet motorpárosításnak a típusjele TS-62 volt.

A szocialista országok légiforgalmi vállalatai szinte kivétel nélkül üzemeltették a Li-2-es gépeket, de emellett néhány országban, pl. Csehszlovákiában amerikai hadianyag-feleslegből vásárolt DC-3-as gépek is üzemeltek a Li-2-es típussal együtt. A Szovjetunió kisebb belső polgári vonalain a 70-es években is repültek még Li-2 –esek. Egyes ellenőrizhetetlen adatok szerint Kínában a 70-es évek elején még gyártásban volt a típus.

Hazánkban 1938-ban járt először DC-3-as a holland KLM légitársaság színeiben. Ennek batáviai járata hetente menetrendszerűen leszállt a budaörsi repülőtéren. Később a háború alatt a németek használatában lévő, zsákmányolt DC-3-as gépek is megfordultak Budaörsön, majd a háború befejezése után az amerikai légierő DC-3-as szállítógépei és a szovjet légierő Li-2-es gépei szálltak le előbb a mátyásföldi, majd a budaörsi repülőtéren.

1946-ban érkeztek meg az új Li-2-es gépek az újonnan megalakult polgári légiforgalmi társaság, a MASZOVLET részére Budaörsre. Lajstromjelük a HA-LIA sorozat lett. 1946-ban öt gép érkezett (HA-LIA-LIE), majd 1947-ben 3 db (HA-LIF-LIG-LIH). 1948-ban pedig újabb három gép érkezett (HA-LII-LIK-LIL). Ez az első 11 db utasszállító gép képezte a MASZOVLET, majd 1954-től a MALÉV gépparkját. Néhány környező ország fővárosától eltekintve csak belföldi vonalat repült akkoriban a légi forgalom. Szinte minden nagyobb vidéki várost légi járat kötött össze Budapesttel.

Tíz belföldi vonal, köztük egy – a vidéki városokat egymással összekötő ún.– körjárat  létezett.

Néhány gép a meglévők közül azonban kiesett a forgalomból. 1949. november 14-én a HA-LIK Pécsett leszállás közben rossz látási viszonyok mellett földnek ütközött és összetörött, a személyzet tagjai életüket vesztették, az utasok pedig megsérültek. A baleset oka az irányadó berendezés korai kikapcsolása volt. A HA-LIL 1952. október 2-án a nyíregyházi repülőtéren rossz látási viszonyok mellett keresztbe szállt le és a forgalmi épületnek ütközött. A repülőgép összetörött, a személyzet életét vesztette, az utasok nem sérültek meg. A HA-LIF 1955 decemberében Prága közelében, a HA-LII pedig ugyanezen a napon Brünn mellett hasra szállt, miután viharba kerültek, amely a földre nyomta őket. A kényszerleszállások után mindkét gépet selejtezni kellett. Igen kétes értékű dicsőséget mondhat magáénak a HA-LIG lajstromjelű gép. Ezt ugyanis 1956 nyarán egy belföldi útról fegyveres erőszakkal a nyugat-németországi  Ingolstadtba térítették el. Góré János gépparancsnok és személyzete az utasok egy részével, valamint a géppel együtt később visszatért az országba.

A légierő részére 1949-ben érkeztek az első Li-2 (Teve elnevezésű) gépek, melyek Székesfehérváron állomásoztak, majd az 1951-52-ben érkező újabb 10 db géppel együtt egy szállítóegységet szerveztek Budaörsön. Közben 1951 novemberében Pápa mellett leszállásra kényszerítettek egy amerikai DC-3-as katonai gépet, amely megsértette az ország légterét. Ez szintén a szállítóalakulathoz került, majd 1957-ben átadták a MALÉV-nak. Itt AS-62 típusú motorokra cserélték ki a motorjait. Utasszállító változatra átalakítva a HA-TSA lajstromjelet kapta és 1961-ig repült vonalszolgálatban, amikor is augusztus 6-án sétarepülés közben Zuglóban a Lumumba utcában egy lakóházra zuhant és megsemmisült. A személyzet és az utasok életüket vesztették.

A szállítóalakulat gépeinek egy részét 1957 tavaszán a MALÉV-nak adták át, a megmaradt négy gépet pedig Kecskemétre telepítették. A MALÉV-nak átadott gépek ( HA-LIN-LIZ ) utasszállító gépként – néhány gép, mint pl. a HA-LIM  hadizöld festéssel, fehér lajstromjellel – szerepeltek. 1958-tól folyamatosan nagyjavították a gépeket Ferihegyen, a MALÉV műhelyében.

1961-től kezdve a MALÉV fokozatosan kivonta a forgalomból Li-2-es gépeit. A HA-LIA 1961-ben selejtezés után a X. kerületi Mázsa téren lett kiállítva, utasterében cukrászdát rendeztek be . A HA-LIC és a LID szétbontásra került, a LIB pedig 1962-ben Ferihegyen egy tűzoltási gyakorlat során elégett. A HA-LIE pedig 1963-ban ki lett selejtezve.

Az 1957-ben kapott gépek közül a HA-LIM még 1957-ben egyik felszállása során összetörött. A többi gépet 1964-ben vonta ki a forgalomból a MALÉV. Ekkor selejtezték ki a HA-LIN-t, amelyet a II.ker. Vöröshadsereg úti gyermekotthon udvarán állítottak fel, de a gép 1968-ban megsemmisült. A HA-LIR Debrecenbe repült, ahol a vidámparkban állították ki. A LIS ugyanekkor került a pécsi vidámparkba, ahol jelenleg is megvan. A LIT a szombathelyi strand parkjában lett kiállítva, de a 70-es évek közepén szétbontották az igen rossz állapotban lévő gépet. A LIP viszont Szolnokra a Kilián György Rep. Műszaki Főiskolára került, utasterében házi múzeumot rendeztek be. Ez a gép ma is megvan a bócsai benzinkút mellett kiállítva.

1958-ban a MALÉV átadott egy gépet (HA-LIG) az MHSZ részére, ahol ejtőernyős- ugratásra használták. E gépet 1961-ben selejtezték ki, majd Tatabányára szállították a városi strand parkjába.

1959-ben egy másik gépet kapott az MHSZ ejtőernyős-ugratásra; ez a HA-LIW polgári lajstromjelet kapta. 1963-ig üzemelt, majd selejtezése után törzsét a Mázsa téren kiállított, de időközben megsérült HA-LIA törzsével cserélték ki. Ezután a „Kis pilótának” nevezett cukrászda még 1974-ig megvolt, majd szétbontották és a MÉH-be szállították.

1964-ben még üzemképes gépei közül az MHSZ-nek adta át a MALÉV a HA-LIO, valamint a LIV és LIY gépeket. A LIO mint ejtőernyős-ugrató gép repült tovább, míg 1968-ban a szolnoki repülőtéren benzinleeresztés közben kigyulladt és leégett.

A LIV 1966-ban lett kiselejtezve és a dunaújvárosi vidámparkba került, ahol elővigyázatlanság folytán kigyulladt és elégett. A LIU-t a szegedi vidámparkban helyezték el, onnan 2001. őszén igen megviselt állapotban került vissza Budaörsre restaurálásra.

A LIY mint térképészgép 1971 végéig volt szolgálatban, ekkor kiselejtezték. 1973 nyaráig a budaörsi repülőtéren állt, majd Szolnokon a Tisza-parti ligetben állították ki. 1977-ben azonban szétbontották és a MÉH-be szállították.

1964-ben a MALÉV a többi, még üzemképes gépet visszaadta a légierőnek, amely tovább használta 1973 végéig, majd kiselejtezték őket. Egyet (209 oldalszámmal) Szolnokra repültek a Kilián György Rep. Műszaki Főiskola házi múzeumába, egyet (109 oldalszámmal) a Zánkai Úttörővárosban állítottak ki, egy (503 oldalszámmal) pedig Budakeszire került. Az utolsó gépet 1974. január 11-én Budaörsre repülték a Közlekedési Múzeum részére. Ez a gép (a volt LIQ) jelenleg a ferihegyi skanzenban áll.

A Közlekedési Múzeum részére Budaörsre átrepült gép repülésével ért véget egy időre ennek a megbízható, igen jól bevált típusnak hazai pályafutása. Az első mai értelemben vett korszerű utasszállító repülőgép hazánkban közel 30 évig üzemelt.

A Magyarországon használt Li-2-esek csapatszállító, ejtőernyős-ugrató, célvontató feladatokat láttak el, a polgári repülésben pedig térképész,- utasszállító és teherszállító gépként repültek. Az 50-es évek végétől a MALÉV különösen gyümölcs és primőr áruk szállítására használta a birtokában lévő teherváltozatú példányokat.

És most nézzük a HA-LIX történetét!

1949. szeptember 17-én érkezett meg Székesfehérvárra az akkor szerveződő szállítórepülő raj részére a 18433209 gyári számú Li-2T típusú repülőgép, mely először az S 104 lajstromjelet kapta, majd a későbbi regisztrációnak megfelelően a gyári szám utolsó három számjegye lett az oldalszám, azaz a 209. A repülőgép a 16. sz. önálló szállítószázad állományában üzemelt 1957 márciusáig, amikor az alakulat felszámolása során a MALÉV-nak adták át. Ezt megelőzően Székesfehérváron a katonai javítóüzemben nagyjavításon esett át.

Polgári lajstromjele HA-LIX lett és a belföldi légi forgalomban repült, míg a MALÉV 1964-ben a típus forgalomból kivonása után vissza nem adta a honvédségnek; a kecskeméti bázis lett új otthona. Közben a MALÉV műhelyében is végeztek rajta nagyjavítást. A légierő állományában ejtőernyős-ugratásra és különféle katonai szállításokra használták. Ekkor újra gyakran megfordult a budaörsi repülőtéren ismét hadizöld festéssel, 209-es oldalszámmal. A soron következő felújítást 1968-69-ben, a Szovjetunióban Mineralnaja Vodiban kapta, és a honvédségi szolgálatból 1973 végén vonták ki. 1974. január 11-én repült át állomáshelyéről, Szentkirályszabadjáról Szolnokra a repülőtiszti iskola múzeumába. Innen szállítottuk fel 1997 októberében Budaörsre.

A felújítás története:

Amikor komolyan vetődött fel a szándék egy Li-2 „feltámasztására”, már a rendszerváltozás időszakát éltük, így a korábbi bürokratikus gáncsoskodástól már nem kellett tartani. A farkas-hegyi oktatóbázison tárolt, igen jó állapotú, ugyancsak honvédségi selejtezésből származó 206-os oldalszámú gép a Közlekedési Múzeum tulajdonát képezte. Ez a gép megőrzésen volt nálunk, a Múzeum távlati célja a Ferihegyen kialakítandó szabadtéri repülő-kiállításon való elhelyezés volt. A gép állagát azonban a Budaörsről Farkas-hegyre való fel,-majd a visszaszállítás erősen igénybe vette, nem beszélve az „emlékgyűjtők” ténykedése nyomán keletkezett hiányosságokról, ezért ennek a gépnek a felújításáról le kellett mondani.


A felújítási munkák a végéhez közelednek Budaörsön, 
a repülőtér hangárjában

Felmerült a DC-3 típus beszerzése is, egy ilyen gépet akkor Bécsújhelyt kínáltak eladásra, de ez is igen megviselt állapotú volt, számos rongálás nyomait viselte. Egy másik példányt Isztambulban kínáltak eladásra, de ez is 18 000 repült órájával már közel hét éve üzemen kívül állt. Figyelembe véve a pénzügyi lehetőségeket, valamint a távolság okozta nehézségeket, csak belföldön található gép jöhetett számításba.

Ekkor kerestük meg a Szolnoki Repülési Múzeum Alapítványt a gyűjteményükben lévő gép felújításának és közös működtetésének ötletével. Ajánlatunk kedvező fogadtatásra talált, és a felső vezetés engedélyének birtokában a főiskola tanévzáró ünnepélyén aláírásra került az együttműködési megállapodás. Elkezdődhetett tehát a munka. 

1997 júliusában lett a repülőgép szétszerelve, a motorok, szárnyak, kormányfelületek még a hónap folyamán Budaörsre lettek szállítva, a törzs október 1-jén hajnalban érkezett meg. A szállítást közúton, éjszaka, útvonalengedéllyel, rendőri biztosítással hajtották végre.

A munkafolyamat első része a berendezések kiépítése, hibafelvételezése, a javítás megszervezése volt. A munkát az ekkor még létező és működő Air Service műhelyére alapoztuk, így a Légügyi Hatóságtól a javítási engedélyt is e vállalat nevére kértük. Szerencsére a javításhoz szükséges műszaki dokumentációt – melynek alapján a MALÉV végezte valamikor a típus nagyjavítását – még 1974-ben sikerült a kidobástól megmenteni és hiánytalanul megőrizni, így az rendelkezésre állt.


Az újjáépített Li–2-es pilótafülkéjea kormányszervekkel
és a műszerfallal

A repülőgép teljes fémszerkezetéről el kellett távolítani a rajta lévő több festékréteget. Ez nem volt kis feladat, hiszen a gép pályafutása során katonai és polgári színekben egyaránt repült (az előbbi zöld, az utóbbi ezüst festést jelent), de még  múzeumi szolgálata alatt is átfestették, ugyanis 1980-ban a „Vádindítvány” című tévéfilm forgatásán mint Savoya SM-75 ejtőernyős-szállító gép szerepelt korbeli hadifestéssel. A tisztogatás így 500 liter festékmarató felhasználásával két évet vett igénybe.

Ezzel párhuzamosan folytak a szerkezeti elemek javításai és a szükséges új alkatrészek beszerzése. Bonyolította a helyzetet, hogy közben bejelentették az Air Service végelszámolását, ami—sajnos—felszámolásba csapott át, és így „menetből” kellett átszervezni a javítás műszaki hátterét. Az Air Service műszaki állománya a felszerelések egy részével PRIMEX KKT. néven folytatta tovább a tevékenységet, ezért az új szervezet „vállalta át” a javítási engedélyt és a vele járó jogi hátteret. Alvállalkozóként a Repszer Kft., illetve az Aerometal Kft. végezte a profiljába eső alkatrészek javítását, de a hajlékony csövek gyártását a Dunai Repülőgépgyár Rt., más munkákat az Aeroplex vállalt, az MRSZ pedig budaörsi raktárkészletéből adott át ma már máshol be nem szerezhető alkatrészeket. A MALÉV Tu-154 fedélzeti rádió és navigációs berendezést adott, de sok más cég és vállalkozás segített anyaggal, alkatrésszel. Kornyik Csaba korábbi repülőgép-szerelő kollégánk – mint repülőgép-alkatrészekkel foglalkozó vállalkozó — például két felújított AS-62 IR motorral támogatta a munkát.

A felújításnak persze hamar híre ment, sok érdeklődő és idős kolléga látogatta meg a javítóműhelyt, közülük többen bekapcsolódtak a munkába, így a lelkes fiataloknak régi, a típuson gyakorlattal rendelkező kollégák adták át tudásukat aktív részvétel mellett.

A naponta adódó és az átlagostól eltérő problémák megoldásánál az anyagi fedezet biztosítása jelentette a nagyobb feladatot. Kezdetben a meglévő anyagi alapok, később a tagi kölcsönök, a MALÉV támogatása tették lehetővé a folyamatos munkát, de ezek a források idővel kimerültek, 2001 elejétől a SUNFLOWER légitársaság támogatása biztosította a munkák folytatását és a repülőgép elkészültét.

2000 tavaszán kezdődött az összeszerelés, a javított és cserélt berendezések visszaépítése a gépbe. Módosítások, korszerűsítések is történtek, ezeket megfelelő módon dokumentálni kellett az érvényes légügyi utasításoknak megfelelően. Rendszeresen kértük a Légügyi Hatóság szemléjét az elkészült munkák minősítésére.


Hurrá! Végre kitolhatták a megújúlt öreg „Teve" repülőgépet 
a hangár elé

Alapvető változást igényelt a repülőgép rádiónavigációs rendszere, hiszen a benne lévő korábbi berendezések már nem felelnek meg a kor követelményeinek. Ezeket kiépítés után szó szerint a múzeumba küldtük. Az új berendezéseket a Tu-154 készletből építettük be (KURSZ MP, DME, ARK-15, Baklan 20 rádiók, GPS műholdas navigációs rendszer) a szükséges tápegységekkel és vezetékcserével együtt. Ez a SEC-AIR Kft. kivitelezésében Hubbes György szakmai irányítása mellett valósult meg az új műszerfallal együtt. Módosítani kellett a repülőgép kényelmi berendezéseit is. Új, korszerű utasülések lettek beépítve, hozzájukillő belső kárpitozással, hang- és hőszigeteléssel, igényes mosdó-és toalett helyiséggel. A funkcióját vesztett rádiótávírász-fülke helyén fedélzeti konyhát létesítettünk.


A megújúlt HA–LIX jelű Li–2-es repülőgép a festési munkák 
után szemet gyönyörködtető látványt nyújtott

2001 nyarán a repülőgép kijött a hangárból, a szárnyak felszerelése után már a szabadban folyt a készre szerelés, beszabályozás, rendszerpróbák, majd ezeket követően megtörtént az első motorindítás.

Szeptember 21-én izgalommal vegyes várakozás ült minden megjelent érdeklődő arcán, amikor a berepülőszemélyzet elfoglalta helyét a gépben. A létrát elvették, az ajtó becsukódott, a motorok beindultak, és a nagy madár méltóságteljesen végiggurult a gyepszőnyegen. Néhány forduló, fékpróba, majd a starthelyre gurult. Felzúgtak a motorok, a gép nekilódult, gurult, azután …. REPÜLT.

Elemelkedett könnyedén, elegánsan, majd iskolakör, áthúzás, azután irány Balatonkiliti, a fel- és leszálláspróbák helyszíne.

Délután, mikor a gép visszaérkezett, már tudtuk, hogy a gép jó, a munka nehezén túl vagyunk, SIKERÜLT.

A gépből kiszálló személyzetet nyitott pezsgősüvegek várták. A kiszállók szó szerint pezsgőben fürödtek.

A szükséges hiba-visszajavítások után a téli-tavaszi időszakban az üzemi berepülés teljes programját végigcsináltuk, 2002. április 15-én lezárult a hatósági felülvizsgálat, és ezt követően a gép megkapta a légialkalmassági bizonyítványt.

A cikk a Magyar Szárnyak 2003. évi31. számban (159–164. o.) jelent meg.

Vissza