Tartalom:


Katonai repülés
1910-től 1945-ig

Katonai repülés
1945-től napjainkig

Légi közlekedés

Sportrepülés

Repüléstudomány

Szerkesztőségi üzenetek

Impresszum

E-mail

 

Földesi László
ÖT ÉVTIZED SZÁRNYAKON
(Ötven éves a Magyar Légiközlekedési Vállalat)

A második világháború pusztításai a közlekedés egyetlen ágazatát sem kímélték Magyarországon. Hasonló sorsra jutottak a hidak, a vasúti pályák és a közutak is, ezért az ország vérkeringésének beindításában, a közigazgatás helyreállításában fontos szerep várt a repülésre. Külső segítség nélkül azonban lehetetlen volt újjászervezni a légi közlekedést.

Miután Magyarország a háború után szovjet érdekszférába került,  segítséget csak a Szovjetuniótól remélhetett. Már 1945 augusztusában tárgyalások kezdődtek Moszkvában a magyar–szovjet gazdasági együttműködésről, illetve különböző vegyes vállalatok létrehozásának lehetőségeiről.

1946. március 29-én írták alá azt az egyezményt, mellyel létrejött a Malév jogelődje, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, a Maszovlet. Az alapítólevél értelmében a légitársaság jogosult lett a légi közlekedés szervezésére, utas-, poggyász-, posta- és áruszállítások lebonyolítására, belföldön és külföldön egyaránt

A Maszovlet 2700 darab részvénye fele-fele arányban került a magyar és a szovjet állam tulajdonába. Az alaptőkéből csak 40 részvényt jegyeztek készpénzben, a többit a két fél apportja fedezte. A magyarok biztosították a szükséges munkaerőt és a repülőtereket, míg a szovjetek adták a repülőgépeket, a tartalék alkatrészeket, az irányítástechnikai berendezéseket és a kiképző személyzetet.

A működés beindításához a legfontosabb feltétel adott volt, hiszen a Budaörsi repülőtér viszonylag épségben vészelte át a háborús eseményeket. A Maszovlet által felvett, mintegy 200 fős szakembergárda fele korábban a Malert alkalmazottja volt.


A háromüléses Polikarpov Po–2-es repülőgép

A beinduláshoz szükséges harmadik feltétel 1946 augusztusában teljesült, amikor megérkezett a Szovjetunióból az első öt, 21 személyes Li–2-es utasszállító, majd  ugyancsak öt, háromüléses Po–2-es taxigép. Ezt követően megkezdődhetett a hajózószemélyzetek átképzése, miközben nagy erőkkel folyt a Maszovlet kezelésébe adott vidéki repülőterek helyreállítása is.

1946. október 15-én ünnepélyes külsőségek között indították el a Budaörsi repülőtérről az első két Maszovlet-járatot, Szombathelyre és Debrecenbe. Még 1946-ban sor került a hivatalos szegedi és győri járatnyitásra is. Az év végéig a Maszovlet gépei 338 felszállással 292 órát repültek, s összesen 1864 utast és 17 tonna teherárut szállítottak.

1947-ben kapcsolták be a vonalhálózatba Miskolcot és Pécset, a következő években pedig Nyíregyháza, Békéscsaba, Kaposvár, Zalaegerszeg és Nagykanizsa városokkal bővült a menetrend szerinti belföldi vonalhálózat, míg Siófokra nyári idényjáratokat indítottak.

1947-ben indultak el a Maszovlet első, külföldi különjáratai, majd megnyílt a menetrend szerinti prágai járat is. A légitársaság eltervezte varsói, bukaresti és belgrádi járatok üzemeltetését is, ezekről azonban gazdaságossági okokból egyelőre le kellett mondania. Helyettük üzemközösségi szerződéseket kötött az adott országok légitársaságaival.

A külföldi járatok miatt szükségessé vált stewardessek alkalmazása is. A Maszovlet 1947-ben hirdetett első ízben pályázatot 30 éven aluli, legalább két idegen nyelven beszélő légiutas-kísérő jelöltek számára. A 150 jelentkezőből a rendkívül szigorú válogatás után tizenegyet iskoláztak be tanfolyamra, ám ennek végeztével már csak négy hölgy nyert felvételt a légitársasághoz.

Közben folyamatosan bővült a Li–2-es flotta, s miután látható volt, hogy a szovjet szakemberek jelenléte csak átmeneti megoldás lehet, a Maszovlet hirdetést jelentetett meg pilótagyakornokok felvételére. Az új hajózók első, 14 fős csoportját  fiatal  sportrepülők  közül  válogatták ki,  akik először a Po–2-essel szereztek repülési gyakorlatot.

A Maszovlet ugyanis 1950-ben, a repülés hőskorát idéző technológiával szervezte meg a légi küldemények eljuttatását 19 vidéki városba. A Magyar Postával kötött szerződés alapján a Po—2-es járatok kora hajnalban indultak el Budapestről, fedélzetükön leveleket, hírlapokat tartalmazó zsákokkal. Az átvétel helyszíne fölött az oda tartozó postazsákot egyszerűen kidobták a gépből.

Egy-egy járat így akár tucatnyi célállomást is érinteni tudott. A szolgáltatás annyira bevált, hogy a következő évben már 40 helyiség felett átrepülve dobtak le – természetesen nem törékeny – küldeményeket a Maszovlet gépei. Ugyancsak a Po–2-esekkel kezdődtek meg később Magyarországon a kísérleti, mezőgazdasági repülések is.

Fontos változást hozott a Maszovlet életében a Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-i megnyitása. Budapest új, nemzetközi légikikötőjének tervei 1939-ben készültek el, s még ugyanabban az évben megkezdődtek a kivitelezési munkálatok is. A háborús események azonban jelentős károkat okoztak a félig elkészült repülőtéren, ezért a Maszovlet megalapításakor még gondolni sem lehetett Ferihegy üzembe helyezésére.


A Maszovlet alaptípusa, a 21 személyes Li–2-es

A magyar kormány – felismerve a légi közlekedés kiemelt fontosságát – jelentős összegeket biztosított a repülőtér újjáépítésére, így 1950-re megépült egy 2500 méteres betonpálya, s részlegesen elkészült a forgalmi épület, a nagy hangár és egy sor kiegészítő létesítmény, valamint a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út.

A Maszovlet belföldi forgalmában 1951-1954 között érték el a legnagyobb teljesítményeket. Hozzájárult ehhez a viszonylag alacsony tarifa is, amely nem haladhatta meg a gyorsvonati első osztályú jegy árát. A forgalom csúcspontját az 1954-es nyári szezon jelentette, amikor a Maszovlet-járatok 11 belföldi várost kötöttek össze Budapesttel, illetve részben egymással. Ebben az évben indult be a menetrend szerinti varsói, berlini és bukaresti járat is.

A városközpontoktól általában öt–tíz kilométerre fekvő vidéki repülőterek csak füves pályával és meglehetősen szerény navigációs berendezésekkel rendelkeztek. Az érkező utasok a Maszovlet autóbuszával vagy taxin juthattak be a városba. Bár a megerőltetést is elviselő, igénytelen Li–2-esek a rövid (40–50 perces) repülési idő miatt nem kívántak semmiféle földi kiszolgálást, a forgalmat mégis korlátozni kellett.

A járat csak akkor indulhatott el, ha az adott repülőtéren 200 méter alatt nem volt felhő vagy köd, a vízszintes látótávolság pedig elérte az 1000–1500 métert. Miután nem voltak megfelelő fényberendezések, napnyugtától napkeltéig a gépek nem repülhettek. Ugyancsak akadályozta a forgalmat az esetenként esőtől felázott vagy  havas-jeges pálya.

1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös közleménye vegyes vállalataik megszüntetéséről. Ebben az időben a magyar polgári repülés már minden szükséges feltétellel rendelkezett az önálló működéshez. November 25-én Moszkvában államközi egyezményt írtak alá, melynek értelmében Magyarország megvásárolta a szovjet fél részesedését. Ezt követően, november 26-ától kezdhette meg önálló tevékenységét — a Maszovlet jogutódaként —  a Malév, a Magyar Légiközlekedési Vállalat.

 
A Maszovlet a Li–2-esekkel és a Po–2-esekkel Budaőrsről 
Ferihegyre költözött

Megalakulását követően a légitársaság továbbra is főleg belföldi vonalakon közlekedtette Li-2-es gépeit, s alig történtek érdemi változások a Malév életében, ám az 1956-os év már a Nyugat-Európa felé történő "nyitás" jegyében zajlott. Június 5-én elindult az első, menetrend szerinti Malév-járat Bécsbe, s ugyancsak ebben a hónapban szállt le Ferihegyen az első nyugati légitársaság, a KLM DC–6-os utasszállítója, mely Budapest érintésével Kairóba repült.

Október 23. és november 4. között – a magyarországi forradalom idején – a Malév-gépek vöröskeresztes segélyszállítmányokat hoztak Bécsből Budapestre. November 4-én a Ferihegyi repülőtér szovjet katonai ellenőrzés alá került, s a légi forgalom csaknem három hónapig szünetelt.

A fejlődés első lépései

1956 végén a Malév-flotta mindössze nyolc Li–2-es gépből állt (a Po–2-eseket a Földművelésügyi Minisztérium mezőgazdasági munkagépként saját kezelésbe vette). Az új, a magyar kormány által is támogatott légi közlekedési koncepció a Malév elsőrendű feladatának az ország határain túlra irányuló légi forgalom fejlesztését jelölte ki. Ehhez viszont egyrészt új repülőgépekre volt szükség, másrészt modernizálni kellett a Malév bázisrepülőterét, Ferihegyet, amihez a magyar kormány nyújtotta a szükséges beruházási forrásokat.

Ennek köszönhetően 1961-ig gyökeres változások álltak be a Malév életében. Kibővítették a ferihegyi forgalmi épületet, 2500-ról 3010 méterre meghosszabbították a futópályát, ILS (Instrument Landing System) - vakleszállító berendezést és fénytechnikát, valamint radart telepítettek. Ezzel Ferihegy felzárkózott az európai színvonalhoz, s gyakorlatilag képes volt bármilyen külföldi gép biztonságos fogadására és indítására.

Ezzel párhuzamosan megindult a géppark  régóta várt  korszerűsítése is. 1957 tavaszán megérkezett a Szovjetunióból a Malév első Il–14-es típusa, melyet még kettő követett. A következő évben még öt, az NDK-ban épült  Il–14-est vásároltak. Ötvenéves története során ebben az időben rendelkezett a Malév a legtöbb – szám szerint 28 – repülőgéppel, miután a magyar légierőtől is átvett Li–2-eseket. Utóbbiakra építve indultak el a Malév rendszeres teherszállító járatai Nyugat- és Észak-Európa nagyvárosaiba.

A szükséges államközi légügyi egyezmények megkötését követően megkezdődött a Malév menetrend szerinti, európai útvonalhálózatának kiépítése is. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A célállomásokon Malév-képviseletet, illetve városi irodát nyitottak. Ezzel párhuzamosan a külföldi légitársaságok is sorra nyitották meg ferihegyi járataikat, valamint budapesti képviseleteiket. A Malév és Ferihegy alig néhány esztendő alatt felzárkózott Európához.

A fejlődés nem állhat meg

1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il–18-as, légcsavaros-gázturbinás repülőgépet. Az új technikára való átállás kezdeti nehézségei után bebizonyosodott, hogy az Il–18-as rendkívül megbízható, gazdaságosan üzemeltethető, jól sikerült konstrukció. A gép 1958-ban aranyérmet kapott a Brüsszeli Világkiállításon.

1960-tól 1967-ig a Malév összesen nyolc ilyen típust vásárolt a Szovjetuniótól. Az Il-18-ast kezdetben 89, később 105 személyes változatban üzemeltette a légitársaság. Gyakorlatilag e gép adottságaira építve fejlődhetett tovább a hatvanas években a Malév útvonalhálózata, s nyílhattak meg az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába. 1969-ig menetrend szerinti járatot indított a Malév Londonba, Helsinkibe, Münchenbe, Athénbe, Kairóba, Milánóba, Nicosiába, Damaszkuszba, Kijevbe, Bejrutba és Isztambulba. 1969-ben már 28 ország 33 városába indultak Ferihegyről Malév-gépek.

Az Il-18-as típushoz fűződik számos, nevezetes különjárat teljesítése is. 1966. február 1.-je és március 1.-je között a Malév különgépe – kormányzati megrendelésre – a magyar miniszterelnök afrikai, közel-keleti és indiai körútja során összesen 30 ezer kilométert repült. Ez alkalommal haladt át magyar utasszállító gép első ízben az Egyenlítőn.

A hatvanas évekre esik a magyarországi belföldi légi forgalom fokozatos szűkülése, majd megszüntetése is. 1946-ban nem a gazdaságosság, hanem a szükségesség volt a döntő szempont, mivel a földi közlekedési lehetőségek korlátai miatt nélkülözhetetlen volt a légi közlekedés mielőbbi kiépítése. A vasúti szállítás és az országúti motorizáció fejlődése miatt azonban, a 100–200 kilométeres útvonalakon egyre csökkent a repülőgép nyújtotta időelőny.

Ugyanakkor a tarifák sem fedezték a kiadásokat, az ehhez nyújtott állami támogatás pedig egyre csökkent, majd teljesen meg is szűnt. 1968-ban már sem a kormányzat, sem a Malév nem tudta vállalni a belföldi repülés milliós nagyságrendű deficitjét. A forgalom fenntartását nehezítette az is, hogy a Li–2-es flottát 1963-ban kiselejtezték, az Il-14-es típus pedig csak korlátozottan használhatta a fejletlen infrastruktúrájú, füves repülőtereket. Végül is e szempontok alapján szüntette meg a Malév 1969-ben a magyarországi belföldi légi forgalmat.

A Malév az 1968-as új gazdaságirányítási rendszer bevezetése után megkapta az önálló külkereskedelmi jogot, amely többek között lehetővé tette, hogy megalakítsa saját utazási irodáját, a Malév Air Tours-t. Még ebben az időszakban írták ki a pályázatot az új, belvárosi Malév Air Terminál megtervezésére, s elkészült a magyar légi közlekedés távlati fejlesztési koncepciója is. A szakemberek nagy várakozással tekintettek a jövőbe, hiszen a Malév új, fontos mérföldkőhöz – a jet korszak küszöbére – érkezett. 

A jet korszak

1968 augusztusában jelentették be, hogy a Malév — mintegy 280 millió forint értékben — négy darab sugárhajtóműves, Tu–134-es típusú utasszállító repülőgépet vásárol a Szovjetuniótól. Az első két Tu–134-es, 1968 decemberében érkezett meg Ferihegyre. Ezzel a Malév is belépett a jet korszakba. Az új típus az 1969-es nyári menetrendi időszakban állt forgalomba. Bár szállítókapacitása alacsonyabb volt, mint az Il—18-asé, nagyobb sebessége és modernebb konstrukciója révén mégis minőségi változást hozott a Malév utazóközönsége számára.


1957-ben a MALÉV Il–14-es repülőgépeket állított forgalomba

Ezzel egy időben vonták ki a forgalomból az Il–14-es flottát. A még üzemképes gépeket a Szovjetunió megvásárolta. Ugyancsak az 1969-es esztendőhöz fűződik egy másik fontos esemény: Magyarország tagja lett az ENSZ nemzetközi repülésügyi szervezetének, az ICAO-nak.

A flotta további modernizálása jegyében, az Il–18-asok felváltására, a Malév  Tu–154-es gépeket vásárolt, melyek az 1974-es nyári menetrendi időszaktól álltak forgalomba. Az új típus tette lehetővé, hogy a Malév az utasforgalomból fokozatosan kivont Il–18-asokat,  átalakítás után,  a továbbiakban csak áruszállításra használja. A cargo flotta elsősorban a Közel-Keletre szállított magyar mezőgazdasági termékeket.

Miközben a Malév intenzív  flottamodernizálásba kezdett, a repülőtéri létesítmények és kiszolgálóeszközök fejlesztése elmaradt a kívánatostól. A Ferihegyi repülőtér fenntartásához, valamint a légiforgalmi irányítás ellátásához és fejlesztéséhez szükséges anyagi forrásokat a Malév nem tudta önállóan biztosítani. Ezért 1973. január 1-jével  a légitársaságból kiválva, önálló állami szervezetként létrejött az LRI, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság.

Az LRI feladata lett többek között a repülőtér üzemeltetése és fejlesztése, valamint  Magyarország légterében  a repülés irányítása. Erre az időre nyilvánvalóvá vált, hogy modernizálás és bővítés nélkül Ferihegy nem tudja hosszú távon ellátni Magyarország egyetlen nemzetközi repülőterének feladatait. A hatvanas években a szakemberek ugyan számos  tervet készítettek, mégis csak 1976-ban kerülhetett a magyar kormány elé Ferihegy fejlesztésének átfogó programja.

Az 1977-ben meghozott határozatnak megfelelően, a kiemelt állami nagyberuházás első ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya a hozzá tartozó gurulóút-hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis, valamint egy sor – a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló – járulékos létesítmény. Ez időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányító központ létesítésére is.


A MALÉV Jet-korszakának első repülőgépe a szovjet
 Tupoljev Tu–134-es volt

esA második ütem keretében épült fel a Malév új terminálja, Ferihegy 2. Az 1985. november 1-jén átadott épületkomplexummal egy időre megoldódtak az utazóközönség kulturált kiszolgálásával kapcsolatos problémák. Ferihegy utasforgalma ugyanis 1968 és 1975 között megduplázódott, 1982-ben pedig az éves utasszám már túllépte a kétmilliót. A fenti létesítményekkel egyidejűleg készült el a Malév új, ferihegyi catering bázisa is.


Ferihegy 2-n megnyitották az új terminált, és a repülőgépeket 
korszerű fogadóhelyek várták

Ferihegy 2 átadása után született meg a döntés arról, hogy teljesen felújítják a régi futópályát. A munkálatok befejeződése után nem csak a repülés biztonságát sikerült még tovább növelni, hanem a fel-és leszállások, illetve a földi gurulás útvonalának optimális megtervezésével jelentősen csökkent Ferihegy körzetének zajterhelése is.

Közben a Malév folyamatosan bővítette földi szolgáltatásainak körét. 1975-ben bevezették a számítógépes helyfoglalási rendszert, majd a következő években fokozatosan automatizálták a járatindítás, az árukezelés és a jegyeladás folyamatait is.

1982-ben a Malév társtulajdonosa lett Budapest egyik legelegánsabb szállodájának, az Atrium Hyattnek, s itt kapott helyet a légitársaság vezérigazgatósága és központi jegyirodája is. A következő évben vezette be a Malév valamennyi járatán a Comfort Class elnevezésű business osztályt, melynek elnevezése azóta Sky Clubra változott.

A Malév további fejlődésében fontos szerepet játszott, hogy a magyar nemzeti légitársaság 1984-ben – a szervezet 125. tagvállalataként – az IATA (International Air Transport Association = Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége) teljes jogú tagja lett. Ebben az időben évente már rendszeresen 1 millió feletti utasszámot regisztráltak. A Malév gépek 30 ország 40 városával kötötték össze Ferihegyet, ahová 18 külföldi légitársaság közlekedtetett menetrend szerinti járatokat. 1986-ban Magyarországnak már 48 országgal volt légügyi egyezménye, a Malév pedig csaknem 300 különböző szerződést kötött partnereivel.

A nyolcvanas évek új kereskedelmi koncepciója jegyében hozta létre a Malév vidéki területi igazgatóságait, s létesített Debrecenben, Győrött, Miskolcon, Pécsett és Szegeden új jegyirodákat. Ezzel párhuzamosan számos új kedvezményt vezettek be. 1983-ban ugyanis több külföldi légitársaság kapott önálló kereskedelmi jogot Magyarországon, ezért a Malévnek a hazai piacán is fokoznia kellett akvizíciós tevékenységét.

Összességében elmondható, hogy a nyolcvanas évtized jelentette a Malév számára az "aranykort", ekkor érte el a légitársaság legnagyobb teljesítményeit. Évről évre nőttek a dollárbevételek, s e mutató alapján a Malév Magyarország első tíz vállalata közé került. Az eredményekhez nem kis mértékben hozzájárultak a Malév kiegészítő tevékenységei is, így az árufuvarozás, a külföldi repülőgépek földi kiszolgálása, a catering és üzemanyag-szolgáltatás, a vámmentes üzletek üzemeltetése vagy az önálló idegenforgalmi tevékenység.

A nyolcvanas évek végétől újabb, gyökeres változások történtek a Malévnél. 1989 januárjában végleg kivonták a forgalomból az utolsó áruszállító Il–18-ast, s  már kiselejtezték az első Tu–134-eseket is. Bár ekkor még a Tu–154-esek alkották a Malév- flotta gerincét, már látható volt, hogy hamarosan ezt a típust is le kell cserélni gazdaságosabb, a környezetvédelmi szempontoknak jobban megfelelő gépekre. Újra napirendre került tehát a flotta modernizációja, s 1989 nyarán a Malév megkapta a szükséges kormányzati hozzájárulást ahhoz, hogy korszerű, nyugati típusokat bérelhessen. 

A korszerűsítés – alapvető követelmény

1988. november 18-án – ugyanazon a napon – érkezett meg Ferihegyre a Malév első, Boeing B–737-200-as gépe, és a TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe-146-200QT teherszállító. Utóbbit öt éven át a Malév hajózó és műszaki személyzetei üzemeltették. Ezzel kezdetét vette a Malév-flotta újabb modernizációs programja.


Korszerűsítették a Ferihegy 1 épületkomplexumát is

Miután a Malév vezetősége hosszabb távon a Boeing típuscsalád alkalmazása mellett döntött, 1995-ben a B–737-es különböző változataiból már tizenkettő repült a légitársaság színeiben. Mindez lehetővé tette, hogy a Tupoljev gépeket a Malév fokozatosan kivonja a menetrend szerinti utasforgalomból.


1988 végén a MALÉV flottájában megjelent az első 
Boeing B–737-200-as repülőgép...


...megjelent továbbá a BAe–146 teherszállító repülőgép

A hálózatfejlesztés jegyében a Malév két, hosszú távú repülésre alkalmas, B–767-200ER típusú gépet is megrendelt, melyek 1993 tavaszán álltak forgalomba. E gépekkel létesített a Malév menetrend szerinti légi összeköttetést Budapest és New York között.


A tengerentúli járatokat a B–767-200ER repülőgépekkel 
biztosították

A 90-es évek fontos változása volt a magyar nemzeti légitársaság szervezeti átalakítása. Csaknem öt évtized elteltével, 1992 nyarától újra részvénytársasági formában működik a Malév. Ugyancsak ebben az évben kezdődött meg a korábban 100 százalékosan állami tulajdonú Malév privatizációja. Ennek során az olasz Alitalia légitársaság és a Simest befektető bank 30+5 százalékos tulajdonhányadot szerzett a Malévben, majd ezt követően a Malév alkalmazottai is vásárolhattak a részvényekből.

1992 nyarán kezdte meg működését Ferihegyen a Malév és a Lockheed cég 50-50 százalékos tulajdonú vegyes vállalata, az Aeroplex Kft., amely a Malév és más külföldi légitársaságok gépeinek karbantartására jött létre. A magyar technikusok és mérnökök kiváló szakmai felkészültségét bizonyítja, hogy a ferihegyi műszaki bázis rövid idő alatt megkapta az amerikai (FAA, Federal Aviation Administration = Szövetségi Légügyi Hivatal) és a közös európai (JAA, Joint Aviation Administration) légügyi hatóságok működési engedélyét.

A Malév B–767-es gépei nemcsak New Yorkba, hanem a világ más régióiba is repülnek. Különjáratok során évente több ezer japán turistát hoz a Malév Európába, s a B–767-esekre építve indulhattak Malév charterjáratok például Chicagóba, Torontóba, Kenyába vagy Thaiföldre. 1996. október 3-ától a Malév, heti két alkalommal, menetrend szerinti járatokat indít Bangkokba is.

Miközben a magyar nemzeti légitársaság új piacokat keres, igyekszik hagyományos, európai útvonalain is megőrizni és erősíteni pozícióit. E törekvés jegyében döntött úgy a Malév vezetősége, hogy a Tu–134-esek helyett 75 személyes, Fokker 70-es gépekkel bővítik a flottát. Az első F 70-es 1995 decemberében állt forgalomba a Malévnél, s a másik két Fokker megérkezésével gyakorlatilag már csak korszerű, nyugati repülőgéptípusokból áll a menetrend szerinti forgalomban használt géppark. 

MA–2000

Az 50 éves jubileumát ünneplő Malév méltán lehet büszke eddigi eredményeire, az élet azonban nem áll meg. A MA2000 nevet — egy jelképes járatszámot — kapta az 1995 őszén beindított reorganizációs program, melynek nyomán a Malév 1996-ban hozzákezdett a versenyképességét hosszabb távon megalapozó szerkezeti átalakításokhoz. Ezzel párhuzamosan zajlik a Malév kereskedelmi tevékenységének modernizációja, és folytatódik a légitársaság privatizációja is, mely  nem csak anyagi forrásokkal, hanem újabb szakmai tapasztalatokkal is gazdagíthatja.

1946-ban a jogelőd Maszovlet gépei összesen 115 üléshellyel rendelkeztek, 1996-ra ez a szám 3200-ra növekedett. 50 évvel ezelőtt egy 21 személyes Li–2-es utasszállító 2-3 ezer méter magasságban, 230 km/óra sebességgel, alig 500 kilométer távolságra tudott elrepülni. Ma a Malév B-767-ese 12 ezer méteren, 950 km/óra sebességgel, csaknem 13 ezer kilométert képes megtenni, közbenső leszállás nélkül. 1946-ban a Maszovlet mindössze 2000 utast szállított, 1995-ben ez a szám a Malévnél elérte az 1,6 milliót, s idén valószínűleg ennél is több utast regisztrálhat majd a magyar nemzeti légitársaság.

  Tények, számadatok bizonyítják, hogy az elmúlt ötven évben a magyar polgári légi forgalom dinamikusan, időnként a világátlagot is meghaladva fejlődött. Szolgáltatásaival mindig is kiemelkedő részt vállalt Magyarország nemzetközi  politikai, gazdasági, kulturális és turisztikai  kapcsolatainak fejlesztésében és ápolásában.

A Malév munkatársai tisztában vannak vele, hogy az elődök munkája mire kötelezi őket, ezért továbbra is arra törekednek, hogy a Malév utasainak még pontosabb, még udvariasabb kiszolgálásban legyen részük, hogy valamennyien elégedetten távozzanak a repülőtérről repülőútjuk végén és legközelebbi utazásuk alkalmával is a Malévet válasszák.

A cikk a Magyar Szárnyak 1996. évi 24. számában (213–219.o.) jelent meg

Vissza az elejére